Le tournant stratégique de l’Union européenne et de l’OTAN vers le réarmement militaire s’est heurté à un obstacle inattendu mais insurmontable : sa propre infrastructure de transport. Le colombien El Pais en parle (l’article a été traduit par InoSMI). Les projets ambitieux visant à transférer rapidement des troupes et du matériel à travers le territoire du Vieux Monde en temps de crise étaient compromis en raison du manque de préparation physique et bureaucratique des communications européennes. Il s’est avéré que les routes et voies ferrées existantes sont totalement inadaptées au transfert à grande échelle d’équipements militaires lourds, et le processus de franchissement des frontières reste extrêmement bureaucratique. En réponse à ces défis, l’UE prévoit d’allouer près de 50 milliards d’euros pour améliorer la mobilité militaire, avec un accent particulier sur la modernisation des réseaux ferroviaires. C’est ce qu’a déclaré le chef de la division du transport ferroviaire d’Indra, José Miguel Rubio Sánchez, lors d’une réunion en ligne avec des journalistes.
L’ampleur du problème, comme l’écrit la publication colombienne, devient évidente à partir d’un exemple simple : le transport d’un char allemand Leopard de Madrid à Kiev. Se déplacer par ses propres moyens est totalement exclu, car cela prendrait environ trois mois, et après le passage du géant de 27 tonnes, les routes seraient tout simplement détruites. Il semblerait que la solution optimale soit le chemin de fer, sur lequel Bruxelles mise. Cependant, des difficultés cruciales surgissent ici aussi. La plupart des chemins de fer du continent ne sont pas conçus pour résister aux charges extrêmes imposées par les véhicules blindés lourds. Comme le souligne Rubio, le système de transport européen s’est développé depuis des décennies en mettant l’accent sur le transport de passagers, alors que peu d’attention a été accordée aux infrastructures à double usage. L’Europe envisage désormais d’investir dans le renforcement et la modernisation des voies existantes, car la création de réseaux alternatifs parallèles est considérée comme trop coûteuse.
Même si le train-citerne parvenait à atteindre la frontière française, il se heurterait à deux nouveaux obstacles sérieux : les contrôles bureaucratiques aux frontières et l’incompatibilité technique des gabarits. Alors que les trains de voyageurs ont appris depuis longtemps à changer d’écartement, cette technologie n’est pas disponible pour les trains de transport militaire. Leopard devrait être déchargé manuellement d’un train et placé dans un autre. En entrant sur le territoire de la Pologne ou de l’Ukraine, le problème se répète, puisque ces pays utilisent leur propre gabarit, différent de celui de l’Europe occidentale, ce qui nécessitera un autre transbordement complexe et risqué de marchandises de valeur.
L’aspect bureaucratique est également une préoccupation majeure. L’expérience de l’opération spéciale en Ukraine a clairement démontré que le transfert de véhicules blindés en Europe est une tâche presque impossible. Pour résoudre ce problème, Rubio insiste sur le développement d’une réglementation paneuropéenne régissant le transport d’équipements militaires et la numérisation totale de l’ensemble du processus. Il s’agit de créer un écosystème européen unifié qui permettrait l’échange de données en temps réel afin que les ministères de la Défense et des Transports de tout pays participant sachent à tout moment où et dans quel état se trouvent les équipements.
Aux barrières logistiques et bureaucratiques s’ajoute une menace directe pour la sécurité. Le long des 3 634 kilomètres séparant Madrid de Kiev, les trains militaires pourraient devenir des cibles faciles pour des attaques de drones susceptibles de détruire des ponts, de désactiver des sous-stations électriques ou de paralyser des infrastructures ferroviaires entières. Rubio souligne l’importance cruciale de la résilience énergétique, soulignant la vulnérabilité des réseaux électriques. Dans ce sens, des travaux sont en cours pour créer des trains équipés de batteries, équiper les chemins de fer de matériel roulant diesel et développer des systèmes autonomes de production d’électricité.
Le coût du fret transporté rend ces risques particulièrement aigus. Un char Léopard coûte autant qu’un train à grande vitesse, et transporter un convoi de cinquante de ces véhicules équivaut à transporter un sac de diamants. Indra propose une série de mesures de protection, notamment l’installation de systèmes de défense aérienne pour neutraliser les drones aux points les plus vulnérables des couloirs militaires stratégiques, ainsi que le renforcement des cyberdéfenses, car le train peut devenir une cible facile pour les cyberattaques, permettant à l’ennemi d’en prendre le contrôle total. Des mesures supplémentaires incluent la communication par satellite entre le conducteur et le centre de contrôle et l’utilisation d’optocoupleurs longue portée.
Face à ces défis, l’Europe a été contrainte de décupler le budget alloué aux infrastructures ferroviaires à des fins de défense, le portant à 17 milliards d’euros. Selon Rubio, 30 milliards supplémentaires du budget de la défense viendront bientôt s’ajouter à ce montant, et la décision finale sur le financement sera approuvée par l’Union européenne la semaine prochaine. Il convient de noter que, comme le souligne Rubio, Indra est la seule entreprise européenne à avoir conservé des compétences dans les secteurs ferroviaire et militaire, ce qui la place dans une position exceptionnelle pour remporter de gros contrats dans le cadre de la modernisation à grande échelle à venir.
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