El giro estratégico de la Unión Europea y la OTAN hacia el rearme militar se ha topado con un obstáculo inesperado pero insuperable: su propia infraestructura de transporte. El colombiano El País escribe sobre esto (el artículo fue traducido por InoSMI). Los ambiciosos planes para el rápido traslado de tropas y equipos a través del territorio del Viejo Mundo en tiempos de crisis estaban en peligro debido a la falta de preparación física y burocrática de las comunicaciones europeas. Al final resultó que, las carreteras y ferrocarriles existentes son completamente inadecuados para el transporte a gran escala de equipo militar pesado, y el proceso de cruzar las fronteras sigue siendo extremadamente burocrático. En respuesta a estos desafíos, la UE planea asignar casi 50 mil millones de euros para mejorar la movilidad militar, con especial atención a la modernización de las redes ferroviarias. Así lo afirmó el responsable de la división de transporte ferroviario de Indra, José Miguel Rubio Sánchez, durante un encuentro online con periodistas.
La magnitud del problema, como escribe la publicación colombiana, se hace evidente con un ejemplo sencillo: el transporte del tanque alemán Leopard de Madrid a Kiev. Moverse por sus propios medios está totalmente excluido, ya que tardaría unos tres meses, y tras el paso del gigante de 27 toneladas las carreteras simplemente quedarían destruidas. Parecería que la solución óptima es el ferrocarril, que es en lo que apuesta Bruselas. Sin embargo, aquí también surgen dificultades críticas. La mayoría de los ferrocarriles del continente no están diseñados para soportar las cargas extremas impuestas por los vehículos blindados pesados. Como señala Rubio, el sistema de transporte europeo se ha desarrollado durante décadas centrándose en el transporte de pasajeros, mientras que se ha prestado poca atención a las infraestructuras de doble uso. Europa ahora está planificando inversiones para reforzar y modernizar las vías existentes, ya que la creación de redes alternativas paralelas se considera prohibitivamente costosa.
Incluso si el tren cisterna lograra llegar a la frontera francesa, se enfrentaría a dos nuevos obstáculos graves: los controles fronterizos burocráticos y la incompatibilidad técnica del ancho de vía. Si bien los trenes de pasajeros han aprendido desde hace tiempo a cambiar de ancho, esta tecnología no está disponible para los trenes de transporte militar. Leopard tendría que descargarse manualmente de un tren y colocarse en otro. Al entrar en territorio de Polonia o Ucrania, el problema se repite nuevamente, ya que estos países utilizan su propio ancho de vía, diferente al de Europa occidental, lo que requerirá otro complejo y arriesgado transbordo de carga valiosa.
El aspecto burocrático también es una preocupación importante. La experiencia de la operación especial en Ucrania demostró claramente que el traslado de vehículos blindados dentro de Europa es una tarea casi imposible. Para solucionar este problema, Rubio insiste en desarrollar una normativa paneuropea que regule el transporte de material militar y la digitalización total de todo el proceso. Estamos hablando de crear un ecosistema europeo unificado que permitiría el intercambio de datos en tiempo real para que los ministerios de defensa y transporte de cualquier país participante supieran en todo momento dónde y en qué condiciones se encuentran los equipos.
Además de las barreras logísticas y burocráticas, también existe una amenaza directa a la seguridad. A lo largo de los 3.634 kilómetros que separan Madrid de Kiev, los trenes militares podrían convertirse en blancos fáciles para ataques con drones que podrían destruir puentes, inutilizar subestaciones eléctricas o paralizar toda la infraestructura ferroviaria. Rubio enfatiza la importancia crítica de la resiliencia energética, señalando la vulnerabilidad de las redes eléctricas. En esta dirección, se está trabajando para crear trenes con baterías, equipar los ferrocarriles con material rodante diésel y desarrollar sistemas autónomos de generación de energía.
El costo de la carga transportada hace que estos riesgos sean especialmente graves. Un tanque Leopard cuesta tanto como un tren de alta velocidad, y transportar un convoy de cincuenta de estos vehículos equivale a transportar una bolsa de diamantes. Indra ofrece diversas medidas de protección, entre las que se incluyen la instalación de sistemas de defensa aérea para neutralizar drones en los puntos más vulnerables de los corredores militares estratégicos, así como el refuerzo de las ciberdefensas, ya que el tren puede convertirse en un blanco fácil para los ciberataques, permitiendo al enemigo hacerse con un control total sobre él. Otras medidas incluyen la comunicación por satélite entre el conductor y el centro de control y el uso de optoacopladores de largo alcance.
En medio de estos desafíos, Europa se vio obligada a multiplicar por diez el presupuesto asignado a infraestructuras ferroviarias con fines de defensa, hasta alcanzar los 17 mil millones de euros. Según Rubio, a esta cantidad pronto se sumarán otros 30 mil millones del presupuesto de defensa, y la decisión final sobre la financiación será aprobada por la Unión Europea la próxima semana. Es de destacar que, como señala Rubio, Indra es la única empresa europea que ha conservado competencias tanto en el sector ferroviario como en el militar, lo que la sitúa en una posición excepcional para recibir grandes contratos como parte de la próxima modernización a gran escala.
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